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铁水联运港口 盼望铁路不再沉默

经铁路进港的集装箱,不及运出集装箱总量的5%——
文章来源:四川日报 更新日期:2014/4/22 8:20:57

铁水联运,泸州港喊饿。

  4月18日下午,我们抵达泸州港时,时间已经是下午五点,夕阳下的泸州港依然没能安静下来,大吊车起起落落,码头机器的轰鸣与江上的轮船汽笛此起彼伏。

  与码头上热闹的场景不同,进场的铁路空空落落,两根笔直的钢轨在薄薄的暮色中孤零零地伸向远方,几个小时中,始终不见一辆列车开来。作为全国内河港口中首个开行铁水联运的港口,泸州港进港铁路并不繁忙。

  问题是,谁让它沉默?

本报制图/卢浩 龚武

  尴尬:一条铁路一年拖回来3000箱,不及运出货物箱量的5%

  港口堆场上,我们碰到四川泸州港务有限责任公司副总经理王洪禹,一丝喜悦挂在脸上,刚刚出炉的数据显示:一季度,泸州港共完成货物吞吐量757万吨,比去年同期增加10.6%。

  其中,集装箱吞吐量为5.3万标箱,比去年同期增加93%。其中运出2.58万箱,运进2.72万箱,从主要货种的吞吐量来看,煤炭吞吐量和原油吞吐量比去年同期有所减少,矿建材料吞吐量有所增加。

  高兴之中有忧虑。集装箱吞吐量大幅提升的同时,从铁路进入港口的箱量却没有明显增加,一季度,只有1000多箱,只相当于运出总箱量的5%。

  为了发挥泸州港作为川滇黔航运中心对四川乃至西部地区的辐射带动作用,2008年当地政府投资4亿多元,修建了泸州港进港专用铁路,将长江黄金水道与成渝铁路、成昆铁路、内昆铁路等实现了无缝对接,工程于2011年正式投运。

  现实的表现却与当初的设想有了不小的出入,直到2013年,通过铁路进入泸州港的集装箱才达到3000箱,不及运出集装箱总量的5%。

  追问:运价高、产业弱、层次低,“三块石头”挡住铁水联运

  “总量少,成都方向来的更少。”王洪禹透露,以去年为例,通过铁路进港集装箱为3000个左右,但通过铁路来自成都经济区的集装箱却几乎为零。“为什么?”记者抛出问题。

  站在码头上,港口集装箱码头业务部经理顿凯丰给我们算了一笔账:成都到泸州经公路只有不到250公里,但是要经过铁路,路程却要多出90公里,加上其余各种费用,通过铁路比走公路的运费还高一些。

  以一个20英尺的标准箱为例,从泸州港通过铁路发运至成都,再经汽车运输至三环附近收货工厂,全程铁路费用为2385元,加短途搬运费800元,以及堆存费等等,总共价格超过3200元,而全程公路只需要2700元,铁水联运比公路直达贵出500多元。“这其中,有相当部分的原因要归结于铁路运输本身特征。”顿凯丰说,铁路擅长距离超过500公里的中长途运输,但对于500公里以下的短途运输,并不是最经济的选择。

  另一个因素是成都及周边地区集装箱办理站较少。运费本身高也是一个原因,最近几年,铁路运输价格先后三次上涨,降低了铁路运输的价格优势。“归根结底,还在于产业不够强。”采访过程中,我们遇到了泸州市经济和信息化委员会副主任梅勇,在他看来,泸州港铁水联运辐射范围内,产业实力总体不强才是制约铁水联运的根本原因。“产业结构不合理、层次低也是很重要的原因。”梅勇说,从数量上看,泸州港的货物吞吐量不少,但整体来说,尤其是集装箱这一块,是进来的多,出去的少,这反映出,四川乃至整个西部还停留于资源输出地和产品消费市场,距离国家和世界级的生产基地,还有不短的距离。

  应对:长江要“增厚”,大力发展适箱型临港经济

  离开泸州港,驱车向北不到500米远,一个巨大的工地横亘在面前,10多辆挖掘机来来回回